他赞成研制比能量更高的锂离子电池，包括高比容量负极硅和金属氧化物材料，正极三元和富锂锰基材料，但要耐心、细致地解决安全问题
不久前，在宁波举行的2014中国动力储能技术与材料大会上，中国工程院院士杨裕生作了题为《沉着做好用好现有电池 耐心研制安全高能材料》的报告，吸引了众多目光。报告中，杨裕生针对电动汽车电池的安全性能、电池的合理使用，以及电池企业的发展策略等做了详细解读。
电动汽车电池的安全性最重要
在国家大力推进新能源汽车发展的当今，杨裕生从动力电池的角度考虑电动汽车的发展，在一片埋怨电池比能量不高的发声中，他大声疾呼要将安全性永远放在首位。
他一一列举了近年来频发的电池组着火事故：深圳某公司在公司本部的小轿车、武汉大客车、曹妃甸大客车着火；2011月5月14日，合肥一辆大客车冒起浓烟；2011年9月3日，深圳223路双层混动公交大巴冒烟；南方电网的储能锂离子电池组冒烟2次；2012年3月27日，山东理工大学大巴镍氢电池失火；2013年上半年，山东电动汽车的铅酸电池爆炸……。可见，绝对安全的电池是没有的。杨裕生总结道：“电池比能量越高，安全性问题越大。”他认为，电池安全性是一个事故概率问题。既然是概率，它就可以用数值来表示，现在还是空白，应该花力气解决。
诸如此类的安全性事件，国外也不胜枚举。例如Fisker Karma车一年内发生了3次自燃事件；2013年1月7日，波音787客机使用的日本汤浅锂离子电池在波士顿洛根机场着火，全球的50架787梦想客机全部停飞，约4个月后，美国联邦航空局才又批准787梦想客机恢复商业飞行；但6月4日，波音飞机的锂离子电池再次燃烧。风光十足的特斯拉，2013年10月1日起的45天里就烧了4辆车，事故频率创了世界最高纪录!为什么？最主要的原因是它用的镍钴铝正极材料，电池比能量虽然较高，但安全性欠佳。
如何将燃烧、爆炸事故发生概率降低到最低点，杨裕生院士认为要从三个层次做起：首先，要承认电池组像汽油箱那样，是一种含高能物质的部件，有危险性的本质；其次，要将使用电池作为使用易燃、易爆物品和高电压器件一样认真对待，防患于未然；最后，要认真研究降低电池事故概率的措施。
要充分用好安全性高的现有电池
他说，今后十年内要充分用好安全性高的磷酸铁锂和锰酸锂电池，要通过陶瓷复合隔膜、耐热隔膜、热阻断隔膜，电解液中热聚合添加剂，离子液体等途径进一步改善安全性；通过提高电极材料比容量和密度、改进电池结构和工艺流程、严格控制质量、提高一致性，优化管理系统（BMS）等途径提高比性能和寿命。
杨裕生说，他赞成研制比能量更高的锂离子电池，包括高比容量负极硅和金属氧化物材料，正极三元和富锂锰基材料，但要耐心、细致地解决安全问题。锂硫电池和锂空电池的理论比能量更高，但安全性、寿命、能量转换效率和比功率都不高的缺点要用更长时间、更大的投入才能克服，不是短时间内可以在电动车上实用的。特别是锂空电池，上述4个问题更突出，难度比锌空电池大得多，而所有金属空气电池经历上百年，至今无一可以作为可充电池规模使用。
用锂离子电池做好增程式电动汽车
在杨裕生看来，我国当前电动汽车发展“应该用好当前的电池来做好当前的电动汽车”，以微小型、短程、低速纯电动车为突破口，中大型汽车要以增程式电动汽车为主要过渡车种。
杨裕生列举了增程式电动汽车十大优点：1.不必配太大容量动力电池—且可远行；2.电池组不会缺电和过放电—寿命延长；3.不一定用锂离子电池而用别种—价格低；4.夜间在停车场充电不另建充电站—省地；5.夜间充电使用电网的“谷电”—电网“填谷”；6.不需要充电/换电的周转电池—投入低；7.不需要大量的换电设施和人员—运行省；8.传统汽车设施和成就全继承—易加工；9.现有技术就可节油50%以上—节能减排多；10.政府补贴负担轻—较容易过渡到无补贴。
“增程式电动汽车的概念最初是美国人提出来的，最早做出增程式电动公交车的却是中国人。”杨裕生说，“但在乘用车方面，2012年美国通用公司生产了两万多辆增程式电动轿车，而我国却引导企业生产与燃油车性能全面比拼的高档纯电动汽车，虽然补贴很高，市场反响却冷淡。”
慎用锂离子电池做高级纯电动车
“慎用锂离子电池做高级纯电动车。”杨裕生举了个BYD—e6例子：每辆车价格36万，续航里程可达300km，百公里耗电量为19.5度，使用磷酸铁锂锂离子电池近700公斤。这款续航里程不短、补贴也不少的纯电动汽车，为何用户不多呢？主要是不节能，性价比又赶不上燃油车，能花大钱买的富人不很多。
同样理由，他认为特斯拉Model S在美国卖得火，但在中国不一定会那样风光。
如果做好微、小型纯电动车，用比能量可达90～130Wh/kg、比功率可能大于1000Wh/kg的磷酸铁锂和锰酸锂锂离子电池，车重小于1吨，充电一次可行驶200公里，速度可达到80公里/小时，电池少，安全性高，价格低，又节能，比做豪华、长程车更合理。
微小型纯电动车，也有新技术、新设计、新水平，并且有节能、省钱、安全等优势推动其发展。所以，全社会都应改变观念，以使用节能小型纯电动车为荣。
铅酸电池：微型、低速、短程汽车动力电源
现用铅酸电池的微小型、短程、低速纯电动汽车，价廉，安全性高，满足二、三线城市和乡镇行驶需求，又不要国家补贴，家用电表不需要增容就可以充电，节材、节能，使用与维修都方便。“低速电动车技术积累较好，它还是发展更先进汽车的阶梯。”杨裕生认为，低速电动车供不应求，说明它真是适合中国国情。
由于这种车最高速度约50km/h，达不到“双80”的国标（最高车速不低于每小时80公里，续航大于80公里）。“虽受群众欢迎，却不让生产，也不能上牌照。政府应该改变政策，解决此矛盾现象，让低速短程车大量跑起来，立即可大量节省汽油，减轻城镇空气污染—这是一件利国利民的大好事。”杨裕生说。
他还说，我国已研制成功铅炭电池，与铅酸电池相比，寿命延长，比功率提高60%，有可能使微型汽车达到“双80”的国家标准，应该大力促进其发展。
不要冤枉铅酸电池
铅酸电池本身不污染环境。每一辆燃油汽车都有一块，乘车人干净、方便，但是，有的人下了车却污蔑它“污染、落后”。
铅冶炼和再生铅加工过程的环保工作很重要，如管理不善，可能会对环境造成危害。杨裕生举了一个通俗的例子：“即使是养猪，如果管理不当，粪便排放到河水中，也会造成环境污染。所以，铅酸电池也是一样，加工过程完善了就不会污染环境。美国的铅酸电池产量与我国相当，但不列为污染行业，是由于政府和企业都尽了责任。”
杨裕生院士呼吁：“不要冤枉铅酸电池。”他说，由于法规不健全、监管不力，造成铅中毒的事件频发，却要算在铅酸电池的账上是不公平的。
明确企业责任，改革补贴政策
杨裕生说，我国对中高档电动乘用车的补贴在全世界范围内也属最高的，政府希望利用高额的补贴来开拓新能源汽车市场，事实上却适得其反。
过高的补贴，泯灭了企业的社会责任感，养成了对补贴的过分依赖思想；也违背了市场规律，影响了企业根据市场规律自主选择电动车的发展方向，甚至有企业单纯冲着补贴搞新能源汽车；还有甚者，企业乘机抬高电动车价，加大了向无补贴过度的难度。
在谈到企业社会责任时，杨裕生说，汽车企业在大把赚钱的同时，带来油料大量消耗、严重污染空气等负面影响。因此，各汽车企业有义务、有责任生产电动汽车，并逐年提高电动汽车在本企业产品中的比例额度—如1%、2%、3%……“义务和责任是不容讨价还价的，更是不必用金钱换取的。”
杨裕生说：“目前用高补贴强推高端电动汽车，是在鼓励企业生产高价、高利润的车，但企业并不担心因车价高而难销，因为有政府通过各种渠道全部收购。”“按这条路走下去，政府花销很大，企业获利可观，却根本看不到市场化的前景。”杨裕生表示，为此有关部门应放弃强推高速远程纯电动车市场化的打算，放手让企业自主研发有销路的电动车。同时，要允许发展低速短程车，并充分利用好现有的电池，以少量的油在车上补充电能，大力发展节油50%的增程式乘用车和公交车。
已过耄耋之年的杨裕生，以他满腔热情诉说了对我国电动汽车发展的求实见解，听众报之以一阵阵热烈的掌声。