北京南站设计总负责人王睦
丘吉尔说，“人创造建筑，建筑也塑造人。”
王睦，北京南站设计总负责人，如今提到南站的设计、建设，似乎已经是十分久远的事情。现在，她每天需要做的工作同建设北京南站时一样：为建筑塑形，为建筑塑神。在这样日复一日的劳作中，她所倾力打造的建筑风貌也在塑造着她自身的精神气度。
她为我们打造的实用站台，同时也成为她自己的人生驿站。在她心目中，客站建筑已经不再是交通线路上一个孤立的点，而是有机生长在城市肌理中的、同城市功能紧密结合的一个“辐射点”；而整条交通线路上每一个“辐射点”又相互关联，进而形成了一个更具规模的“辐射带”，给城市带来深刻的影响，使城市功能极富活力。
北京南站的设计经历
王睦所参与设计建设的这座“亚洲第一站”北京南站，不仅是全国首座高标准现代化的客运专线大型客站，同时也成为高速铁路、地铁、公交车、社会车、出租车等多种交通方式“零距离”换乘的大型综合交通枢纽。南站的设计不仅成为她自己的一段人生际遇，成为更多到达北京的人所必经的人生站台，更成为中国大型客站建设的标杆。
北京南站的兴建历史可追溯到1897年，当时称为马家堡火车站。1958年永定门客运站开通使用后马家堡站被拆除。1988年，永定门站正式更名北京南站，成为北京连接晋、冀、鲁、豫等省的重要客运站。随着新南站的建设使用，原北京南站将与那些著名的街区、四合院一道，迷失在人们不断更新的记忆里。如今的北京南站，以其鲜明的地域特色、优美的建筑轮廓及和谐统一的整体风格，成为北京市新的地标性建筑。
北京南站
作为京津城际铁路的龙头站和京沪高速铁路的起始站，北京南站占地面积49.92万平方米，车站建筑面积25.2万平方米，站台雨棚7.1万平方米，高架环路2.3万平方米，体量堪称巨大；地面钢结构部分，被人形容为“庞大的宫殿”，而支撑“宫殿”的钢结构，动用了 6.5万吨钢材。站内设置111部电梯、84个售票窗口、39台自动售票机、32个自动检票口和4个国内面积最大的室内LED显示屏，日发送旅客数量达28.7万人次。虽然北京南站用于客运部分功能强大，但是王睦说，“并不是要追求这个大，而是由于客运功能本身的需要所造成的。”简言之，大是需求，而非追求。
北京南站像什么？有人说像眼睛，有人说像“飞碟”、“草帽”、“巨蟹”，对于眼中这个不同寻常的庞然大物，人们尽情发挥着各自的想象。据王睦介绍，北京南站的设计灵感来源于天坛祈年殿。中央主站房微微隆起，东西两侧各两跨钢结构雨棚，层层跌宕，融入了古典建筑“三重檐”的传统文化元素，承载着皇家气韵，延续着古都文脉，成为佐证北京历史神韵与现代气息完美结合的标志性建筑。整个建筑造型轻巧别致，屋顶由玻璃面板拼成，开放式、大跨度、大空间的设计，让近5万平方米的候车大厅一览无余。
与传统火车站相比，新南站最大的不同是为旅客创造了多种交通方式“零换乘”的便捷。这座庞大建筑地上两层，地下三层。地上二层分别为高架候车层、地面站台层即列车到发层；地下一层是换乘大厅，地下二层和三层分别为地铁4号线和14号线。借鉴航站楼的立体交通模式，新南站设计了2.8公里的高架环路，8条匝道从各个方向与周边城市路网平顺衔接。外出的乘客可乘出租车、小汽车、社会车顺环路行驶到高架层，在高架候车大厅两侧落客进站。公交车站紧邻站房分布在站房南北广场，乘公交车的乘客在地面层落客进站；地下一层兼有国铁出站厅、快速进站厅、换乘大厅，还设有出租车停车场及载客区、小汽车停车场与站内地下换乘大厅连通。出站的乘客可在一层便捷地换乘各种交通方式，乘坐地铁的旅乘客也可以从地下快速进站厅直接进入站台。
北京南站内部功能布局及旅客流线的设计使得车站的内部客流疏解能力大大增强，同时宽敞明亮的高架候车厅为旅客提供了舒适而具安全感的可读性空间；其结构设计克服了复杂荷载工况下的“站桥合一”的整体设计、雨棚的建筑造型带来的诸多难题。
北京南站在节能环保上的重大举措，在国内公共建筑领域堪称典范。中央站房采光带安装的太阳能光伏发电一体化系统，太阳能一级组件与屋顶结构紧密结合，保持了屋顶结构的建筑风格和观赏性。同时，由于北京南站整体建筑大量采用透明玻璃幕墙装饰，从采光天窗及各个方向透进来的阳光，也极大地节约了站房照明用电。
北京南站另一项重要的节能环保举措是天然气、热电冷连供加污水源热泵系统的应用。这套系统的应用使天燃气的最高使用效率大幅提高，理论上可节约北京南站使用电量的48.7%，实现了能源的梯级利用。
此外，为了方便旅客出行，北京南站利用地下一层换乘空间设置了900多个汽车停车泊位，仅此一项减少用地近7万平方米，2007年被建设部评为“节能省地”型科技示范工程。
北京南站设计是一个复杂、庞大的系统，参与设计及协同设计的单位将近30家，包括与幕墙工程、金属屋面、真空排污、照明、钢结构工程、标识工程等专业公司的设计配合及深化设计工作，同时还需要与地铁、市政配套设施、城市规划等设计密切接口，专业接口管理和系统集成管理的难度很大。如何统筹这一庞大的设计系统，使各个设计团队在这一体系中发挥应有的作用不是一件容易的事情。于是全国各地乃至世界各地的各类优秀设计资源被集中到北京南站设计部，在王睦的统筹下，一个个技术会议、一次次设计例会、对技术问题的争论、对方案的深入讨论和定案、对现场成果的把控忙中有序地顺次展开。在王睦带领下，设计组在紧张而繁忙的状态下渡过了将近两年的时间，设计成果完成了，北京南站建成了—“如果把最后成型的北京南站设计比作一串珍珠，我就是串珠子的那条红绳。”王睦如是说。
融入铁路客站建设的新时代
随着北京南站的成功开通，王睦带领她新的设计团队又投入到新时代铁路客站的建设中。近几年中国迎来了高速铁路和客运专线的建设高潮，同时也为铁路客站的建设带来了机遇。王睦带领设计团队先后参与设计了全国各地数十座车站，在设计创作过程中，无论从交通建筑的使用功能、建造技术的创新、地域文化的表达、节能减排措施的应用等诸多方面均作出了有益的尝试。在他们的倾心演绎之下，渝利铁路客运专线重庆北站、哈大客运专线哈尔滨西站、长吉客运专线吉林站、宁安城际芜湖站、海南东环铁路三亚站、厦门站等一座座铁路客站渐次林立于华夏大地的版图之上。
在这些新鲜的“城市门户”之中，正在建设的重庆北站以“山城迎宾至，三峡迎客来”的设计理念表达出重庆市刚毅而现代的城市性格；已经建成的福厦铁路泉州站以其合理的功能布局、优美而富于地域文化感的造型设计、宽敞舒适的室内空间设计获得广泛好评；哈尔滨西站以富于西方古典韵味的设计手法、独特的砖红色外墙饰面为旅客提供了一个“温暖的城市客厅”；芜湖站以行云流水般的线条勾勒出现代化交通建筑的时代风貌；三亚站位于景色宜人的海南岛，立面幕墙设计根据太阳光线变化而确定的竖向遮阳系统、开放幕墙引导自然通风等建筑措施，不仅达到了生态节能的效果，也因此形成了独特的充满亚热带风情的建筑形象。
泉州站候车厅
通过这一座座站房设计，我们感到了王睦及其设计团队的追求—尊重功能、尊重地域文化、尊重时代，总结和探索建筑的审美规律、建造技术的创新、建筑的绿色追求……
综合交通枢纽设计的探索
2008年8月1日，新北京南站，一列“和谐号”动车组像一个白色的精灵从站台滑出，30分钟之后平稳地停靠在天津站台。一位游客在他的博客中写下在京津两地游玩的感受：“旅途中我睡了一小觉，醒来的时候，已经接近北京市区了，几乎和坐一程回家的公交车没有任何区别。”北京南站开通后，本是天津人的王睦邀请妈妈到自己设计的南站看看，事后问妈妈什么感受，妈妈说，“就感觉快，带了瓜子花生，还没有吃就到了。”
王睦说：“半个小时的车程，使北京和天津所谓的‘同城效应’会慢慢产生。这一点我感同身受，因为我当时住在天津，大量工作却要在北京做，每周跑三四趟，没感觉有多远。但让我担心的不是天津到北京的路程，而是从天津站到我家的路程和从北京南站到我工作地点的路程，这不是铁路客站自身能够解决的。”
于是王睦和她的设计团队将目光投向铁路客站周边更大的设计范围—铁路客站同城市的关系已经变得越来越紧密，当代铁路客站的定位已由城市门户向多元开放的城市综合交通枢纽转变。她认为，设计团队关注的设计范围应从传统意义上的建筑单体扩展为统筹考虑国铁、地铁、公交、长途、出租、社会车辆等多种交通方式便捷换乘的综合交通枢纽设计。王睦在《建筑学报》2009年3月举办的“铁路旅客车站设计研讨会”上曾说道，“作为铁路客站为中心的交通枢纽，如何做到高效、快捷？一方面是它的内部疏解能力，内部疏解主要在于整个客站的流线组织上，在现有的运营管理模式下，目前已形成了一套比较成熟的模式和体系；而外部疏解能力主要是由市政配套设施及城市规划决定的。城市对于枢纽配套的重视程度同车站建成后能对城市作出的贡献成正比。”
随着铁路路网建设的空前发展，借助新建火车站推动城市新区的扩张，改变现有的城市格局，这是许多城市乐于采用的经济发展策略。
因此王睦的设计团队中又注入了新的活力，除了建筑师，又陆续加入了交通工程师、规划设计师、景观设计师、标识设计师等新的血液。愈加丰满的设计团队构成和不断地实践探索使得设计团队对于综合交通枢纽的设计颇具心得。设计团队从铁路客站所辐射的大范围的城市规划及城市设计研究入手，确定因客站的建设对周边城市规划格局及城市空间产生的影响，通过合理的设计，努力使之对城市发展起到积极带动作用；进而将研究范围集中到铁路客站及站前的市政配套组成的综合交通枢纽上，通过合理的枢纽规模配置、周密的交通分析、适宜的建筑设计使市政枢纽同铁路客站实现顺畅衔接，构成高效、便捷的综合交通枢纽。于是哈尔滨西站综合交通枢纽、信阳站周边城市设计及综合交通枢纽、芜湖站综合交通枢纽、余慈站周边城市设计及综合交通枢纽、保定站综合交通枢纽等一个个作品便在这样的理念之下产生了、建成了……
铁路客站因周边市政设施的完善而高效，城市也因铁路客站的建成获得了新的活力和发展空间—这正是王睦及她的设计团队的理想。
轨道交通站点与周边地区综合开发与整合设计的实践
王睦在其担任客座主编的《城市建筑•交通建筑》（2010年第4期）中说：“当今多种交通方式的集成与整合已经成为必然，交通建筑已由传统意义上的解决人流集散的节点演变成为交通枢纽，但城市对它的期待还远不止于此。于是，以交通枢纽为中心，集商业、居住、办公等城市功能于一体的城市综合体或社区相继出现，交通建筑同周边环境的界线已愈发难以分辨，并与城市功能越来越紧密结合，有机地生长在城市肌理之中。”以交通枢纽为中心的城市综合体，将成为交通建筑的未来方向。
随着大规模城市轨道交通建设的开展和线网覆盖水平的提高，轨道交通正在显现出对城市系统的综合影响，这种影响显然正在或已经跨越交通领域，向城市空间、功能等综合领域延伸。目前提倡的“TOD”模式（即以公共交通为导向的土地开发模式）已经被更多的人接受，因此在快速轨道交通线网建设的同时，非常有必要重视站点周边地区城市空间的开发利用与规划管控。
于是，基于城市规划层面的土地开发及商业策划研究团队、基于地下空间综合开发及利用的研究团队陆续进入她的设计团队。他们的设计范围又扩展到对城市轨道交通沿线的开发策略及土地规划、利用的研究，其设计理念打破基于道路交通的线性空间布局模式，转向注重基于轨道和站点的网络化布局模式；跳出景观、形态的空间组织模式，转向重视基于枢纽和综合换乘体系的空间组织模式；从偏重地面的建设开发导向转向地下、地上一体化的开发导向; 从基于机动车流线和小汽车交通的规划设计方法（COD ）转向重视多模式换乘（MOD）和慢行系统（POD）建设在地区开发中的主导作用。
王睦带领她的设计团队在积极探索着交通建筑本身及交通建筑与城市的关系，可以看出他们设计的交通建筑不再仅仅关注建筑物本身，同时更加关注交通建筑的设计核心—不同的交通方式，不同的功能空间要素，不同权属的城市空间以及不同专业的技术支持之间的协同合作与衔接；期望通过设计和研究，使他们设计的交通建筑以更加有效的方式展现其动感和效率，同时以更加开放和积极的姿态融入城市生活。
