斜拉桥正面
7月16日下午5时许，在无数双眼睛的注视下，在掌声、欢呼声中，由中国中铁大桥局施工的世界首座墩顶转体斜拉桥——北京市西六环跨丰沙铁路斜拉桥犹如一位健美的舞者，张开双臂，轻盈转身，跨越丰沙铁路线，成功实现转体，转体总重量达15000t，居世界同类桥梁之最。
西六环(良乡至寨口段)工程起点在已完工的六环路大件路立交，沿线经房山、丰台、门头沟、石景山、海淀，与已建成的军温路立交相接，设计时速80至100km，设三上三下六车道加停车港湾。跨丰沙铁路转体斜拉桥为北京市六环路109国道分离式立交桥工程的重要组成部分，也是六环路全线最关键控制性工程。大桥跨越繁忙的丰沙铁路（每8分钟就有一趟列车经过），与铁路线相交角度约40°。主桥全长263m，采取（56＋100＋70＋37）m四跨连续子母塔单索面预应力混凝土斜拉桥结构，桥面宽30.26m，双向六车道。主塔采用塔、梁、墩固结体系，塔高33m，子塔采用塔、梁固结体系，塔高19m。
此次转体在3#主墩墩顶上进行（即在墩顶与主塔连接处安装直径3.8m的圆形球铰，采用千斤顶顶推反方向张拉，实现箱梁转体），这是世界上首次采取墩顶转体的斜拉桥。转体箱梁全长182m，单铰转体总重量达15000t，在同类型桥梁中居世界之首。曾承担过北京市五环石景山转体斜拉桥施工的中国中铁大桥局，有相当丰富的转体桥施工经验，为保证此次转体的精度，技术人员进行了反复测算和电脑模拟计算，并组织专家组进行现场论证，不断优化技术方案，确保万无一失。
据了解，丰沙转体斜拉桥技术要求高、施工难度大，施工单位中国中铁大桥局采取多项措施，优化施工方案，解决了各项技术难题：
一是2#、3#、4＃墩基础采取沉井施工方案，有效解决了桩基离铁路线路基较近的问题，避免了施工对既有线运营的影响。这是北京市建桥史上首次采用沉井桥梁基础施工方案。
二是2#、3#、4＃墩柱为六角形花瓶式桥墩，外形优美，相应的就增大了模板制作和钢筋施工难度。光3#墩身钢筋就重达165t、编号多达2000多种。
三是主梁采用单箱三室大悬臂箱梁预应力混凝土结构，箱梁内室为三个近似三角形的结构组成。钢筋和预应力管道密集，腹板薄，腹板与水平面夹角小，混凝土灌注施工非常困难。
四是箱梁整个施工过程中要经过9次体系转换，结构受力十分复杂。
五是全桥位于（缓和曲线＋R950m圆曲线）平面曲线及（纵坡＋竖曲线＋纵坡）竖向曲线上，线形控制比较复杂，转体球铰安装精度、转体平稳性要求非常高。
丰沙转体斜拉桥于2008年元月12日正式开始全面施工，工期紧、任务重、技术要求高、施工难度大。据现场总指挥、中国中铁大桥局六公司总经理肖佳鹏介绍，在施工过程中，广大参战员工发扬“更高、更快、更强”的奥运精神，克服寒冷恶劣天气影响，科学组织，精心施工，仅用了180天就完成了从沉井基础到整个转体梁体的施工，创造了中国建桥史上的新记录！