孙宏总经理
大连港建于1899年，是一座百年老港。它位于辽东半岛的南端，是东北三省和内蒙古东部地区的进出口门户，也是中国南北水陆交通运输枢纽和重要国际贸易港口之一，在国际贸易和国内物资交流方面起着举足轻重的作用。
百年老港的新使命
大连是与港口同步建设和发展起来的口岸城市，百年老港记载、见证着大连的百年兴衰和荣辱。
记者：2007年9月，大连港进行了老港区拆迁改造，在这个过程中，是如何保留住港口的历史记忆的？
孙宏：保留住港口的历史记忆，也是我们拆迁改造过程中考虑的重要命题之一。8层高的集团办公楼是美国鲁尼桑斯式建筑风格，这座大楼最早为“大连埠头事务所”办公楼，1920年10月一期工程竣工，是当时大连楼层最高的建筑。该楼将古老与现代、港口与城市、庄重与浪漫、传统与西洋和谐地融为一体，风格独特，是大连著名的历史建筑物之一，被列为大连市重点保护建筑，它将在老港区的拆迁中被保留下来。同时被保留的还有具有百年历史的海港灯塔、20世纪20年代建成的当时远东地区最大最先进的老港区15号仓库等多项建筑。
在上世纪30年代，日本人大量掠夺东北地区丰富的资源，大连港在较长时期成为亚洲地区最大的港口。70年代，由于东北经济的快速发展，使得大连港吞吐量位居全国第二位，仅次于上海港，而外贸吞吐量则在全国排第一位。历史已经渐行渐远，为了一个新的发展梦想，大连港将从百年遗迹中走出，与大连人民共同书写新的辉煌历史。
记者：在建设东北亚国际航运中心这个机遇和挑战中，大连港肩负着什么样的使命？
孙宏：中共中央、国务院2003年10月下发了《关于实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见》（中发[2003]11号），正式提出“充分利用东北地区现有港口条件和优势，把大连建成东北亚重要的国际航运中心”。这样一个定位，是希望大连这个对外开放的龙头能够带动整个东北经济的发展。大东北工业基地振兴，对大连的发展具有特殊的意义。
东北的振兴实际有两种思路，一种是在现有产业基础上谋求发展；另一种是在保持现有产业适度发展的情况下，跳出原有产业格局，建设国家新型产业基地，大力发展沿海经济。在这种新的思路格局下，东北面对的是国际市场，将承接国际上包括中国南方一些产业的转移。从这种意义来说，在航运中心的建设中，大连港起到一个核心和中坚的作用。因为没有物流的支撑、没有产业的发展，也就无所谓航运中心。
过去，东北长期是资源型、装备制造业的产业基地。大连港历史上的辉煌，主要依托于东北的资源产业（当时主要是粮食出口、原油出口）。随着老工业基地的振兴、经济社会的发展，东北的产业结构将进行大规模升级和调整，港口物流结构相应将发生很大变化，对港口功能提出了更多、更高的要求。但是，历经百年风雨形成的大连港中国东北地区最大出海口的历史定位并没有改变。
大连港集团是东北港口企业的核心和旗舰，现有84个泊位，最大水深为24米；港口水域面积为346平方公里，核心港区陆地面积为18平方公里，仓库面积30多万平方米，货场186万平方米。港口吞吐量随着我国国民经济和对外贸易的发展迅速增长，2007年已达到16544万吨。随着港口的不断扩建，大连港集团为发展对外贸易必将发挥更大的作用。
作为大连建设东北亚重要国际航运中心的重要基础和支撑，大连港集团计划在“十一五”期间投资220亿元人民币，全力推进“一岛三湾”地区的建设，并通过港口经营国际化、服务物流化、管理数字化，努力形成和完善六大中心、三大基地和四大系统，使年货物通过能力超过2.5亿吨，集装箱处理能力达到1000万标准箱。
目前，大连港已与日本北九州港、伏木富山港、横滨港，美国奥克兰港、休斯敦港，加拿大温哥华港，俄罗斯符拉迪沃斯托克港以及国内的深圳港缔结了友好港口关系。
中国大陆作业效率最高的集装箱码头
发挥优势迎接挑战
2006-2007年，大连港的集装箱海铁联运量连续列居内地港口首位，同时它也是内地最大的海运客运港之一。每日往返于烟台、威海、龙口、天津的客货滚装船，高速客船和普通客船40多班次，年运客量600多万人。
大连港还是中国最大的油品和液体化工品中转港之一，拥有内地最大的原油保税罐区，原油中转业务快速增长。目前，大连港集团已与中国石油天然气集团公司、挪威奥德菲尔集团等结成了战略合作伙伴，在原油、成品油和液体化工品码头及储罐设施建设经营方面进行广泛合作。
记者：保税港区的设立对大连港产生了怎样的影响？大连港在其中又扮演了什么角色？
孙宏：在保税港区，大连港集团扮演了开发商和投资商的角色。保税港区整合了保税区的政策优势和港口的功能优势，实现了功能、政策、管理、体制的新突破。完善了“境内关外”的自由贸易区功能，将加快国际资本、技术、信息等要素向东北地区的延伸和辐射，从而有利于降低东北外向型经济物流成本，使大连港在东北亚地区的港口地位进一步提升，增强了与日本、韩国等优势港口的竞争能力。大连保税港区的设立，对于大连港来说，不啻是一个前所未有的机遇。
记者：在东北亚国际航运中心的建设中，我们面对着日本、韩国等境外港口的激烈竞争，大连港具有什么样的优势？还有哪些问题有待解决？
孙宏：优势我觉得是有的。从区位上看，大连地处渤海湾口，是环黄海经济区的中心，东面有日本、韩国，北面有俄罗斯，加上内陆的华北地区及山东，在这样一个区域中，大连有得天独厚的经济条件。大连港是深水良港，是东北地区最大的港口，也是中国北方的主要干线港、枢纽港，有自身的港口发展优势。另外从港口的城市依托条件说，大连的经济发展水平和外向经济发育度在中国北方都是比较高的。这些应该说都是大连港独特的优势。
所面临的问题，我认为主要有以下三个方面：
第一、整个东北经济的总量不大，外向依存度低。无论是保税港区的建设还是航运中心的建设，它都立足于服务区域经济，如果区域经济的发展总量不大，外向经济比例不高，对保税港的依存度、对航运中心建设的需求就相对不大。所以，第一方面的挑战还是东北经济需要快速转型和发展。
第二、港口的集疏运条件需要改善。大连是在一个半岛的南端，相对于所服务的东北腹地来说，它的陆路运输成本比较高。辽宁是五口通商，周边的港口发展都很快，我们不仅面对韩国釜山、光阳、日本神户、长崎等境外港口的竞争，同样也面临环渤海湾的天津、青岛甚至东北腹地中小港口的竞争。所以在这方面要发挥铁路的优势，以铁兴港。实际上从某种程度讲，由于大连对腹地的辐射、服务不够，才造成东北特别是龙江地区的物流不畅，运输成本相对较高这样的问题。面对这样的挑战，需要我们按照东北经济的发展需求，加快集疏运体系的建设。
第三、功能结构的调整。因为港口的服务不仅仅是货物运输，还包括一些要素的吸引、物流和口岸相关政策，不仅要改善港口的集疏运条件，还要把港口的功能向内陆延伸，体现综合功能。所以保税港区政策的实施，绝对不是大连一个点的问题，我们也非常希望大连保税港区的建设能够和东北内陆的运输节点、保税仓库、保税区形成有效互动，真正让东北的客户通过大连口岸得到零距离物流服务。这就又有口岸功能如何向内陆延伸的挑战。从宏观上看，任何一个地方的发展都不是孤立的，跟周边有个比较优势问题。如何打造大连的比较优势，从长远来看也是我们比较关注的问题。
记者：大连港在与国际港口接轨中进行了哪些转变和调整？
孙宏：大连港要从一个资源输出港转变成一个资源输入港。矿石输入主要来源于澳大利亚、巴西；石油主要来源于中东地区。运输需求的变化促成了运输方式的变化。2003年，我们根据腹地经济发展需求和航运业的发展趋势，确立了打造全方位、多功能、现代化国际大港的新目标。经过几年的实践，既定目标已基本实现。可以说，到目前为止，世界上有多大的船，大连港就有多大的码头。
大连港也成功地进行了老港区的搬迁改造，原来老港区的散杂货、油品、集装箱业务，经过3年多的建设已成功转移到新港区。目前，新港区已经建成了一批世界级的现代化航运设施。
新一轮工业产业结构调整，使大连港在原有的基础上正在发生质的飞跃。大孤山半岛港区正在成为辐射东北亚地区的自由贸易港，大连港集团的发展前景将因此更加光明、美好。