长春轨道客车股份有限公司生产的“和谐号”动车组
流线型的车头、铝合金的车体、人性化的车内设施……所有这一切无不说明新型高速列车不仅是工业品，更是艺术品，充分体现了人性化设计。在国际上，高速车技术被公认为是一扇国家现代化科学技术水平的窗口。法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪、德国西门子、美国GE、EMD等公司，都是世界著名的铁路技术装备制造企业，他们拥有当今世界一流的时速200公里以及上动车组和大功率电力、内燃机车设计制造技术。充分利用经济全球化的契机，吸收和借鉴世界先进技术文明成果，发挥我们的后发优势和巨大的市场优势，走技术引进消化吸收再创新之路，用较短的时间和较小的代价，实现中国铁路技术装备现代化，是我们必然的选择。
我国铁路现状
1978年到2005年，全社会客运量从25.4亿人增长到184.7亿人，年均增长7.6%，而铁路客运量年均仅增长1.3%；全社会货运总量从24.5亿吨增长到181.4亿吨，年均增长7.7%，而铁路货运量年均仅增长3.4%；国内生产总值由3645亿元增长到18.3万亿元以上，年均增长9.6%；而铁路网规模由5.17万公里增长到7.54万公里，年均仅增长1.4%，低于经济增长速度。
可是，我国铁路运输效率世界最高，我们创造了四个世界第一：旅客周转量世界第一，2006年我国铁路完成旅客周转量6622亿人公里，比第二位的印度高出近900亿人公里，是美国、俄罗斯两国总和的3.8倍，是日本的2.7倍；货物发送量世界第一，2006年我国铁路完成货物发送量28.7亿吨，比第二位的美国多运近10亿吨，是俄罗斯的2倍多，印度的4.8倍；换算周转量世界第一，2006年我国铁路完成换算周转量28569亿吨公里，比第二位的美国高1300亿吨公里，是俄罗斯的1.5倍，印度的2.9倍，日本的10.6倍；铁路运输密度世界第一，2006年我国铁路运输密度达到3677万吨公里/公里，是第二位俄罗斯的1.6倍，是美国的3.7倍，日本的2.7倍，印度的2.4倍。
在中国铁路创造世界最高运输效率的背后，却是我国人均铁路仅5.9厘米的尴尬。这个数字是美国的1/14，瑞典的1/33，在世界有铁路的134个国家和地区中排名第116位，倒数第19位。按国土面积计算，我国每万平方公里只有铁路77.51公里，仅为印度的40.4%，世界排名第73位，与欧、美、日等发达国家的差距太大。
精心操作
引进消化吸收再创新
我国铁路机车车辆制造业经过多年的积累有了长足的发展，技术逐渐完善，也形成了殷实的“家底”。我国制造的货车大量出口东南亚国家。比如，2004年3月，我国南方机车车辆集团公司下属的眉山车辆厂向巴基斯坦出口了1000辆换长为2.5的集装箱专用平车，创汇5000多万美元，显示了我国日趋成熟的货车制造技术。为了适应我国干线铁路提速的需要，我国的高速机车、客车绝大部分实现自给，为铁路实现快速运输提供了重要保证。1881年，中国筹资修建第一条唐山至胥各庄的9公里运煤铁路，比英国起步晚了56年，比印度晚了28年。要迅速缩短差距，提高铁路装备水平，铁路必须走一条引进技术和自主开发相结合的发展之路。
引进先进技术，中国铁路具有十分有利的环境和条件。从外部环境讲，处于市场扩张的需求，世界主要机车车辆制造商，都看中了中国铁路巨大的市场空间，“以市场换技术”具备了可行性。从内部条件看，中国铁路具有较强的技术装备和消化能力。通过有选择、有重点地进行技术引进，特别是引进核心技术、关键设备，在消化吸收基础上实现二次创新，我们完全可以开发出拥有自主知识产权的高新技术，推动产业升级，实现铁路重大装备的国产化。
2004年1月7日，温家宝总理支持召开了国务院常务会议，讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，明确了我国铁路中长期发展目标：到2020年，全国铁路运营里程10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率达到50%，运输能力满足国民经济和社会需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。
第六次铁路大提速的技术主要采取“引进、消化、吸收、再创新”的方式，即引进国外先进高速车技术，由国内的科研人员进行研究、分析，再创新技术进行“中国制造”。高速动车组的总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等核心技术，大功率电力机车的总成、车体、转向架、主变压器、网络控制、主变流器、驱动装置、牵引电机、制动系统等核心技术，大功率内燃机车的柴油机、主辅发电机、交流传动控制等核心技术，以及大量的配套技术，都已拿到我们手中。运用这些技术生产的时速200公里及以上动车组和大功率机车的国产化率可达到70%以上。
大连机车车辆有限公司生产的和谐3型大功率交流传动货运电力机车
提速助推中国铁路现代化
29年前的秋天，邓小平在国外考察高速铁路时感慨地说：像风一样快，我们现在很需要跑！这是一代伟人对速度的期盼。
CRH(China Railway High-speed)意为“中国高速铁路”。世界上一般将高速铁路定义在时速200公里以上，中国高速铁路的时速也定义在200公里以上。目前中国高铁机车主要有四种型号：CRH1、CRH2、CRH3和CRH5。CRH1是由青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司(简称BSP公司)生产，四方机车占BSP公司的股权比例为50%。CRH2是南车四方联合川崎重工等日本财团联合制造，采用的是日本新干线技术。CRH3由唐山机车厂联合西门子生产，采用德国的技术。CRH5由长春客车厂联合阿尔斯通生产。其中CRH1、CRH2、CRH5的设计时速在200公里以上，而CRH3的设计时速在300公里以上。第六次大提速主要采用前三家主力车型。
第六次大面积提速，是在京哈、京沪、京广、陇海、浙赣、胶济、武九、广深等既有干线实施的200公里速度级的提速，有条件的线路列车运行时速可达250公里。
南车四方是全国铁路第六次大提速的主力军，其制造的和谐号CRH2型动车组成为第六次大提速的主打车型。此次提速，南车四方提供了37列时速200公里及以上动车组，占全部上线运营动车组数量的71%。该动车组的最高运营时速250公里，分别运营在京广、京沪、京津、沪昆、西宝、泸杭、胶济等铁路干线。南车四方高速动车组项目的国产化率已达到70%以上。目前，南车四方已经掌握了高速动车组轻量化车体、高速转向架和列车集成总装等一系列高速列车关键技术，形成了月产4至5列时速200公里以上动车组的制造能力。在时速200公里及以上动车组获得突破的同时，南车四方已开始着手研制时速300公里高速动车组，今年年底国内首列时速300公里动车组也将在南车四方股份问世，它的诞生，必将书写中国高速动车组新的历史！
长客股份把“瞄准国际先进水平，技术引进和自主创新相结合”作为企业的技术路线，同法国阿尔斯通公司开展了时速200公里动车组项目的技术合作。技术的成功引进和实现国产化，使我国高速动车组的制造迈入了国际先进水平。长客还搭建了高速动车组的制造平台，建立了具有国际一流水平的铁路客车制造基地，使企业进入了世界先进行列。长客股份用了两年多的时间，制造出了具有国际先进水平的CRH5型动车组，公司力争再用3～５年的时间更加全面掌握动车组核心部件的设计制造技术，制造技术实现国际一流，全面执行国际先进标准，实现质量管理模式与国际接轨，高速动车组的国产化率达到80%以上；在引进技术消化吸收200公里动车组的基础上，开发时速250公里的摆式动车组，时速250公里的长编组卧铺动车组和特种动车组，研制出时速350公里的超高速动车组，在实现动车组出口发达国家的基础上，扩大高速动车组出口业绩，迅速缩短与世界先进水平的差距。
交流传动技术是高速列车的核心技术之一，是铁路牵引动力的发展方向。与直流传动相比，交流传动使机车轴功率更大，尤其在铁路高速和重载方面更现实了直流传动无法比拟的优越性。在此次技术引进中，永济电机厂共引进5家国际知名企业的电传动技术，设计7个项目。通过本次技术引进，工厂核心技术实现了质的跨越，掌握了世界最先进的交流传动系统集成技术，包括电力机车牵引主变流器控制和制造，动车辅助变流器控制和制造及交流牵引电机设计和制造等机车、动车电传动系统核心技术。这些技术的掌握，使永济工厂具备了配套300公里、200公里动车，以及120公里重载货运机车电传动系统的能力，也使永济电机厂真正跨入国际一流电传动企业，使中国铁路机车交流电传动受限于国外的历史成为过去。
株洲电力机车有限公司承担了“和谐型”大功率交传机车项目。机车采用国际上最先进的设计技术和制造手段，通过重联组合可担负2万吨货运列车牵引任务，最高运行速度120公里/小时，是目前国内速度最快、牵引货物最重的货运电力机车。项目的另一个目标是机车国产化率达到72%以上，降低机车制造成本。系统集成技术是电力机车制造企业的核心竞争力，是本次技术引进的重要核心技术。八轴大功率交传机车代表了世界货运机车的最高水平。通过项目的实施，公司实现了电力机车由交直传动向交流传动的转换，还一次性完成了交流传动机车产品与世界最先进水平的对接，掌握了西门子公司交传机车系统集成技术和转向架、电机、变压器等关键部件研制技术，基本建立了达到世界最先进水平的交流传动电力机车技术平台。大功率机车项目的国产化率达到72%，大部分部件和原材料由公司制造或以国内采购为主，从而有效地降低机车整车制造成本，最终实现低成本引进国外先进技术的目的。
大连机车车辆有限公司作为我国铁路机车设计、制造和出口的主要厂家，肩负着实现铁路装备现代化和振兴东北老工业基地的双重历史重任，作为全国唯一承担交流传动电力机车和内燃机车两大技术引进项目的企业，承担了三个铁路装备现代化重点项目，公司引进了日本东芝公司和德国VOITH公司的交流传动系统、交流传动控制等11项世界先进的机车关键技术。在前期技术引进的基础上，公司将全力以赴进行9600KW大功率交流传动6轴货运电力机车的研制。该机车单轴功率1600KW，0.6%坡道单机牵引5000吨，时速120公里，机车功率和牵引能力是世界同类产品之最。首批机车于2008年底交付，打造出中国机车新品牌。
大提速与铁路发展的未来
5月19日记者从铁道部获悉，从4月18日零时正式实施的铁路第六次大提速已经一个月，全国铁路客货运输双双刷新了历史记录，提速效应初步显现。
提速一个月，全国铁路旅客发送量完成11538万人，同比增长439万人，增长4.0%，其中，中长途的直通旅客发送量完成4269万人，同比增长6.1%。特别是“五一”黄金周七天时间，全国铁路旅客发送量完成3482.4万人，同比增长8.7%，5月1日创造了单日发送旅客548万人的最高纪录。
在货运方面，通过全面优化货车路径，充分利用线路能力，铁路货运量也实现较大增长。4月18日至5月18日，全国铁路货物发送量完成26298万吨，同比增长6.9%；日均装车完成139108车，增长6.3%。
在运输秩序方面，提速以来，全国铁路旅客列车始发和到达正点率分别达到99.9%和99.3%，其中动车组列车始发和到达正点率分别达到99.4%和96.6%。
铁路提速了，旅行时间压缩了，空间距离变短了，服务设施改善了，旅途更舒适了，对于普通旅客而言，真是一件很惬意的事。更重要的是，提速后由于列车密度增加，铁路运输能力将随之增长，仅客运能力就将增长18%以上，这意味着每年铁路将为社会公众增加上亿人次的乘车机会，对于运输旺季“一票难求”问题肯定是有一定缓解作用的。
从1997年4月1日的第一次大提速开始，到如今的第六次大提速，我国铁路仅仅用了10年时间就站在了世界铁路既有线提速的制高点。十年提速所产生的影响和带来的变化，已经大大超过了提速本身。提速不仅推动了铁路基础设施的改善、技术进步的加快和服务质量的提高，而且带来了干部职工思想观念的转变和服务意识的增强，有力地推进了和谐铁路建设的进程，也是铁路人对构建社会主义和谐社会作出的重要贡献。提速已经成了人们耳熟能详的一个词汇，成了当今时代飞速发展的生动写照。
但是，我们应该看到，提速只是铁路内涵扩大再生产的途径之一，是在大规模铁路建设刚刚展开、尚未形成新运输能力的情况下的一种选择。相对巨大的运输需求，依靠提速增长的运输能力毕竟有限。从速度值看，时速200～500公里已经是既有线提速的最高值。
在铁路客运专线上，时速200公里甚至300公里的列车在奔驰；在630公里长的大秦线上，总功率9600千瓦、大功率交流传动电力机车牵引着2万吨的运煤列车以120公里的时速在前进；在某一个偏远的小货运编组站，一节节标准载重为70盹的货运列车整装待发……这是一幅中国铁路即将绘制和已经基本绘制的图景，也是中国铁路为国内装备制造业带来的难得机遇。
第六次大提速后，我国铁路已经站在了一个新的起点上，但是，前面的路还很长。