高铁，中国改革开放40年来的一张靓丽名片，也是科技创新之路上的重要成果。2024年12月30日，广西南宁至广东珠海高铁南宁至玉林段的开通运营，使广西实现“市市通高铁”。广西南玉铁路有限公司（以下简称“南玉铁路”）常务副总经理兼总工程师罗阳明，就是这条铁路开通的重要推手。

从业20多年来，罗阳明积极推进产学研结合，先后主持10余项科研课题，并将创新成果运用于高速铁路、高速公路建设实践，他也因之获评国家优质工程奖、广西壮族自治区第三届“卓越工程师”等荣誉称号。

心存敬畏 让工程适应自然环境

现年46岁的罗阳明，已有20多年高速铁路、高速公路一线建设经验。

1996年，罗阳明考入西南交通大学土木工程专业，大学毕业后进入中铁十三局集团有限公司（现更名为“中国铁建大桥工程局集团有限公司”）作施工技术员，两年后回到西南交通大学攻读硕士、博士。在此期间，他参与了多个大型工程的项目建设，并获得国家科学技术进步集体二等奖和省部级奖项。2006年建成通车的青藏铁路，就是他博士在读期间参与的重要项目之一。

青藏铁路开通后，受自然环境限制，列车降速甚至停运的情况时有发生。“青藏铁路的路基有一个明显特点，就是冻胀，这种冻胀是几千、几万年形成的，而我们只有几年的修筑时间，不可能在短时间内把问题彻底解决，需要在铁路修通之后不断完善。”罗阳明回忆，当时他参与的研究课题，就是如何采取合理措施，缓解甚至降低、消除路基冻胀给铁路运营造成的影响。

通过现场实测，罗阳明发现，地表昼夜温差可达六七十度，而铁轨和地表是连在一起的，反复地升温降温，导致了铁轨伸缩、变形。经过反复论证，他们采取了一个较为现实的措施：适当加强路基弹性，同时给铁轨留下足够的变形空间。“这件事情让我体会到，修筑工程要敬畏自然，唯其如此，才能让工程构筑找到更加适应自然环境的措施和办法。”罗阳明说。

获得博士学位后，罗阳明抱着为家乡基础设施建设贡献一份力量的想法进入广西交通投资集团有限公司，一头扎进梧州至柳州高速公路的建设当中，并作为主要技术负责人完成多个科研项目的申报和具体实施及推广应用。

当时，梧柳高速是广西投资最大的高速公路项目，罗阳明从技术员做起，一直做到该项目的副总工程师，提出包括桥梁、隧道在内的多项技术创新。例如，对于石质边坡的防护，传统做法是采用混凝土护坡，罗阳明通过引进新型防护技术，让光秃秃的石头不仅得到稳固，还长出绿色的植被，使结构稳定性、外表的美观性得到完美融合。梧柳高速通车后，不但将两个城市的通行时间从15个小时缩短到两个小时左右，该项目还获得2020年广西建设工程“真武阁奖”及2020-2021年度国家优质工程奖。

攻坚克难  主持南玉高铁全线建设

2019年5月，广西首条自主投资建设的时速350公里高速铁路——南玉高铁项目启动，罗阳明被调到广西南玉铁路有限公司担任常务副总经理兼总工程师。他从可行性研究开始，全程参与了这条铁路的现场监管、策划及开通运营。

起自南宁东站，经南宁、贵港、玉林至玉林北站，全长193公里的南玉铁路，横跨郁江、邕江等多条河流，线路桥隧比高达85%，复杂的地质条件无形中增加了施工难度。为解决施工难题，罗阳明团队运用了不少先进技术。

例如，11.465公里的六景郁江特大桥，主桥为钢-混部分斜拉桥，跨径320米，是世界上在建350公里时速高铁最大跨径部分斜拉桥。桥中间梁段重达940吨，是世界上目前按现浇法施工最重的梁段。为了把这座桥造好，罗阳明组织攻关团队，打造出世界首台“千吨级”整体式悬臂造桥机，顺利浇筑了340方钢筋混凝土，施工总重达1340吨，成为世界首台承载重量最大的“千吨级”整体式悬臂造桥机在高速铁路建设中得到应用的成功案例。

全长612米的百合郁江特大桥，则是世界已建成设计时速350公里最大主跨的无砟轨道高速铁路钢箱—混凝土混合梁斜拉桥。百合郁江特大桥主塔高146米，相当于48层楼房的高度。上塔柱采用H形，中塔柱外张，桥面以下塔柱内收为钻石形。为使基础稳固，主桥建有两个主墩，P4主墩有一半在江里、一半露出水面，P5主墩建在陆地上。主塔的稳固是大桥安全的根基，但要在地底下岩溶发育强度高的地方建设主塔桩基并不容易——由于岩石下是空的，溶洞连着溶洞，施工非常困难。“引桥桩基施工时，有一次桩基灌注后，并没有发现异常。第二天，施工人员到现场一看，桩孔内的混凝土全没入深不可测的溶洞。”罗阳明介绍，最终施工团队采取对孔内抛填片石、加黄泥、灌低标号混凝土，用钢护筒穿过溶洞等措施，攻克了难题。

日常生活中，微风拂面是种享受，但对于特大桥来说，风致振动可能成为隐藏的危机。2020年，广东虎门大桥“跳舞”的新闻，让罗阳明心里“咯噔”了一下。当时，虎门大桥正在维修，桥两侧摆满了注满水的水马，改变了钢箱梁的气动外形。在低风速情况下，涡振带动桥梁产生共振，致使虎门大桥发生晃动现象。

“百合郁江特大桥属于大跨度斜拉桥，是风致振动的敏感结构，中跨基本为钢箱梁，阻尼低，易出现风致振动现象。为此我们开展了风洞实验测试。”罗阳明介绍，建设团队通过采用1∶50的全桥模型进行风洞模拟，对百合郁江特大桥的线形进行调整，将一道梁的导轨位置往外侧移，增加导流板，抑制了振动。这样，无论在低风速还是高风速情况下，大桥都不会产生涡振。

一系列技术攻关，换来旅客风驰电掣般的舒适体验。南玉铁路建成通车后，南宁至玉林的行车时间，从之前的两小时缩短至50分钟左右。

聚焦双碳 打造人性化高铁站台

逢山开路遇水搭桥，并不是南玉铁路建设工程的全部。

为了让乘客出行更方便，罗阳明团队还对玉林北站高速铁路站房优化设计、商业布局、驳接换乘等融合发展模式进行研究，力争打造最具人性化的高铁站。同时，聚焦“双碳”制造新趋势，打造光伏新能源微电网绿色示范工程，把白天照在站房顶上的太阳能收集起来，用于车站内的照明通风系统，实现良好的内循环，达到年光伏发电138万度，减少碳排放1200吨。

“在南玉铁路，这类创新还有很多。创新成果应用离不开每一位参建者的努力付出。他们用辛勤的汗水，浇灌着一粒粒创新的种子，不断开花结果，使高铁技术迭代更新，走在世界前列，我作为其中一员倍感荣幸。”罗阳明说。

作为企业导师，罗阳明还根据不同部门的工作特点，制订了清晰的带徒目标，结合项目建设实际落实培训计划，提高了徒弟们的专业技术能力，取得明显成效。他们在自己的岗位上不断地成长，有些已经成为部门领导或业务骨干。

“铁路科技创新是一个循序渐进的过程，需要实现基础研究、应用研究、技术创新的‘三级跳’，突破从技术到应用的‘惊险一跃’。”谈到铁路科技创新经验，罗阳明总结说，“创新是石，擦出星星之火；创新是火，点燃希望之灯；创新是灯，照亮前进之路；创新是思路，在引导我们前行。”