张彦仲：筚路蓝缕腾空起 功成身退不计名

主持研制成我国第一套18000g冲击加速度校准装置，主持研究 提出大飞机国家重大专项的总方案，主持研究制订国家“航空发动机 及燃气轮机”重大专项的实施方案和“机载系统提升计划”……张彦 仲主持提出的一系列大飞机的研发策略，全面推动了我国航空科学的 战略发展。但张彦仲却从不主动申报奖项，他是为数不多的，在未获 得过国家级奖项时，就被评选为院士的科学家。   

2017年5月5日15时19分，我国自主研制的C919大型客机在上海浦东国际机场安全落地，首飞成功！

当时已古稀之年的张彦仲满眼自豪，宣布C919大型客机可以首 飞，并现场颁发了C919大型客机特许飞行证。“中国制造自己的大飞 机，是国家的意志，也是人民的意志。”张彦仲在航空工业领域工作， 至今已满一个甲子，他说，看到国产大飞机整装下线，走向市场，是像 他一样在航空工业干了一辈子的人的夙愿。

婉言谢绝“外国的月亮”

毕业于西北大学物理系的张彦仲说自己“一天物理也没做过”， 而是服从国家分配改行进了航空工业。1981年，张彦仲以优异成绩考 取英国著名学府剑桥大学三一学院信息工程专业，并于1984年获得博 士学位，成为新中国首位在三一学院毕业的博士。张彦仲当时的专业 在国外很吃香，但在众人追求“外国月亮”的时候，他却婉言拒绝许 多国家的高薪聘请，决心把事业的根扎在祖国的土地上。

回国后，张彦仲却没有从事专业相关工作。国家缺乏人才做航空 管理工作，需要他改行。“工作需要改行也没关系，干一行，学一行； 干一行，爱一行；干一行，专一行。”要成为内行，就需要拼搏。张彦仲 坦言自己的航空知识都是自学的，他坚信勤能补拙，没有航空知识就 补，向别人学习。“人生价值就在于奉献，航空事业更加需要奉献精 神。”

奉献是张彦仲的人生底色。在航空工业部工作几十年，他负责多 个重大航空项目的立项、决策，组织研制和首飞，并为之做出重要贡献。然而当这些项目荣获国家级大奖时，却鲜少在申报名单中看见张 彦仲的名字。

飞机结构寿命与可靠性专家张福泽院士回忆道：“2001年，中国 工程院机械与运载工程学部评选院士时，指定我和其他几位院士审 查张彦仲的论文和成果。我们系统地看了张彦仲申报书中的成果，感 到他学术作风严谨。9项重要成果，都是自己亲自动手干出来的，没有 一项是集体或者分享的奖项。尽管他完全有很多的机会和便利，可以 成为国家大奖的获得者，但是，他从不伸手，不沾重大奖项的光，不谋 私利、不占便宜、不沽名钓誉的学术风范，这一点是十分难得和极不 易做到的！

打破外界40年质疑

提到奉献，就不得不说国产大飞机C919的诞生。 技术薄弱、市场份额空白…….在国产大飞机项目确定 以前，关于中国人要不要造大型客机，能不能造大型客 机已经争论了40年。

在张彦仲看来，大飞机一定要造，“大飞机是建设 创新型国家的标志性工程，也是国家装备制造业的标 志，能制造大飞机，能造航空发动机，标志着装备制造 业达到了高端水平。”

世界航空产业的发展过程中，在和平年代民机一 般占70% ，军用飞机占30 %左右。此前，我国航空工业 一直以军机为主，这不符合航空产业发展的规律，也不 利于中国航空产业的发展。发展大型民用飞机，能够带 动相关产业升级，促进国民经济的发展。要发展中国航 空工业，发展大型民用飞机是必然的。

上世纪70年代，我国自行设计、制造了第一架完 全拥有自主知识产权的大型喷气客机“运-10”，期间 经历的众多挫折自不必说。自此，国务院设立大飞机专 项，成立中国商飞公司。并从2004年开始，国家制定了 2005—2020十五年发展规划。

大飞机项目从论证到确定，再到揭开面纱，张彦仲 都参与其中。

项目论证时，国家决定要把大飞机列入十六个重 大专项，最大的困扰是技术上的。张彦仲说：“当时我们的技术薄弱，从事研究工作的人员压力都非常大。”2008年大飞机开始研制，总体的座级已经确定， 然后组织进行设计，先确定概念设计，再做初步设计。 概念设计进行了一两年的时间。每个阶段都要经过专家评审，完成概念设计以后才能转入初步设计，然后再 转入详细设计，最后转入全面制造。

其次是营销。能不能占据市场，能不能竞争过国外 对手，都是很大的挑战。美国和欧洲的研发比我们早好 几十年，技术和市场都占据优势。张彦仲说：“波音的 737系列飞机、空客的A320飞机和我们都是一个量级， 但他们在技术上先行，在市场上已经占据很大份额。 在适航取证方面也有美国政府和欧洲各国的支持，在 世界各地多有营销网络和渠道，已经占据了欧洲和北 美的市场，也占据了中国的市场。我国在技术上是后发 者，市场方面从零开始，要从市场上取得份额，还有很多 困难要解决。”但张彦仲相信，有一支出色的项目团队， 一定能战胜困难。

2015年我国大飞机整装下线，历经7年研发，我国 实现了国产中程干线客机技术突破，中国在大飞机制 造方面迈出坚实一步。

C919下线时，还是遭到了一部分质疑。有声音认为 C919国产化率不高，国产成色不足。张彦仲说，C919完 完全全是中国人自己的大飞机，有自主品牌，有自己的 知识产权。“7年时间，设计团队完成了概念设计、初步 设计和详细设计，同时全面试制，完成总装下线。我们 以C919名义申请了170多个专利，我们拥有自主知识产 权，这是没有争议的。其次，C919是中国人自主制造，飞 机的机头、机身、机翼、尾段都是在中国各地制造的，分 布在沈阳、南昌、成都等地，由中国人自己装配，这在世 界上还是比较突出的。第三，像飞控系统、航电系统、 环境系统、燃油系统等，都是中国人自主系统集成。”

“C919的成功源自中国航空人自力更生、艰苦奋 斗、无私奉献的精神。”张彦仲说：“设计大飞机的不光是中国航飞，还有中航工业，还有200多个企业，36所高校也都介入， 这是成千上万的人共同奋斗的结果，也是举国之力的优势。”C919的研 制成功，不仅仅在于制造了一架飞机，也带动了人才队伍的培养，带动 了装备制造业和相关产业的发展。

领路国企三年扭亏

2003年任中国航空科技工业股份公司董事长，面对国企发展困 境，张彦仲临困受命，出色地完成了党和国家交给中国航空工业第二 集团公司“三年扭亏脱困、两年改革上市、一年飞机上天”的艰巨任 务，成为军工企业脱困的领路人，他本人从科技型专家转型成为科技 型企业家。

“当时，中航二集团54户企业。上级要求破产25户，员工要从 21万减少到12万人。形势非常困难严峻。”在张彦仲的带领下，全集团 发扬奉献拼搏、实干创新的精神，经历了痛苦的破产下岗，到自主研 发的转型过程。从发展汽车、民机，推行成本工程，到推进高新工程， 企业不仅了实现三年扭亏为盈，期间自主开发了H410、H425、直-8F直 升机，运-12E、运8F-400、蛟龙-600、小鹰 500 等民用飞机。后来的 直-10上天，标志着国家新一代直升机的跨越式发展。

如今，国产大型飞机成功下线标志着我国已经具备现代化制造业 生产能力。在项目研制过程中，实现了从以军用为主到军民结合，从型 号研制到产业化发展，从计划为主到与市场结合，从国家拨款到投资 多元化。但在张彦仲看来，大飞机未来市场化、产业化仍面临很多挑 战，生产模式、管理模式，仍有待调整。

科技创新是企业发展的根本。张彦仲认为航空工业科技创新投 入主要集中在两个层面：一是基础研究，二是应用研究。基础研究虽 然不能直接创造效益，却能产生新原理、新方法、新结构，是创新的 原动力。目前存在两方面的问题：一是研究方面投人不够；二是基础 研究和经济发展结合不紧密。总体来说，航空科技管理创新体现在3 个方面：首先科技投入，这是企业获得持续竞争优势的源泉。科技投 入研究，要将研究和经济相结合。第二要在深层次上下功夫，提高产 品质量和可靠性，向管理要效益。第三，关注市场竞争对产品要求带 来的变化，及时调整研发的方向。

责编：建安